به گزارش تحریریه، نشنال اینترست در پاسخ به پرسش فوق آورده است: ایران از موقعیتی ژئوپلیتیک برخوردار است که می‌توانست آن را به یکی از محورهای اصلی تجارت زمینی منطقه تبدیل کند؛ با این حال، مجموعه‌ای از تحریم‌های بین‌المللی، نبود ثبات در قواعد اداری و مشکلات اجرایی باعث شده این کشور نتواند به طور مؤثر در شبکه‌های روبه‌گسترش تجارت آسیای مرکزی جای گیرد.
در حدود سی سال گذشته، سیاست‌گذاران ایرانی همواره بر این باور بودند که موقعیت جغرافیایی کشور به‌طور طبیعی کشورهای آسیای مرکزی را به سمت جنوب و بنادر ایران سوق خواهد داد. منطق حاکم بر این دیدگاه ساده بود: اگر منطقه به دسترسی مطمئن به خلیج فارس و اقیانوس هند نیاز دارد، بهترین و کوتاه‌ترین مسیر، گذر از خاک ایران است. این گزاره به مرور زمان چنان در گفتمان استراتژیک تهران جا افتاد که به یک اصل بدیهی تبدیل شد.
اما جغرافیا، هرچند مهم، تنها یکی از عناصر تصمیم‌گیری است. انتخاب مسیرهای تجاری امروز بر اساس مجموعه‌ای از عوامل تعیین می‌شود: هزینه و پوشش بیمه، محدودیت‌های تحریم، مقررات گمرکی، سرعت ترخیص کالا و انتظارات شرکت‌های صادرکننده. طی سه سال اخیر، همین واقعیت‌های عملی سبب شد دولت‌های آسیای مرکزی نه بر مبنای نقشه، بلکه بر اساس آنچه قابل اجراست تصمیم‌گیری کنند. بنابراین، نقش ایران همچنان برجسته است، اما دیگر جایگاه مرکزی و غیرقابل‌جایگزین سابق را ندارد.
نقطه چرخش این روند، جنگ اوکراین بود. تا پیش از سال ۲۰۲۲، بخش عمده بارهای تجاری منطقه در مسیر غرب به‌وسیله خطوط ریلی و جاده‌ای روسیه منتقل می‌شد. این مسیر سال‌ها بدون تغییر بنیادین عمل کرده بود. اما پس از شدت گرفتن تحریم‌های غرب علیه مسکو و سختگیری بانک‌ها در پردازش نقل‌وانتقال مالی، مسیر سابق ناگهان غیرقابل‌اتکا شد. بارهایی که قبلاً تنها با یک دسته اسناد حمل می‌شدند، اکنون نیازمند چندین مجوز جداگانه‌اند. هزینه بیمه جهش یافت، کنترل مرزی کند شد و پرداخت‌ها با تأخیرهای غیرقابل‌پیش‌بینی مواجه گردید. هرچند مسیر روی نقشه همچنان موجود است، ولی وقتی شرکت‌ها ریسک آن را بسیار بالا ارزیابی کنند، کریدور عملاً بی‌استفاده می‌شود.
برای فرار از این بن‌بست، آسیای مرکزی دوباره به دریای کاسپین (خزر) توجه کرد. مسیر یادشده که بخشی از «کریدور میانی» است، کالا را از قزاقستان یا ازبکستان به بنادر ساحلی کاسپین منتقل می‌کند، سپس با کشتی به آذربایجان می‌فرستد و از آنجا از طریق گرجستان و ترکیه به اروپا راه می‌یابد. این مسیر نقاط ضعف خود را دارد: زمستان‌های سخت کاسپین، زمان‌بندی پیچیده کشتی‌ها و کمبود نوسازی در بخش‌هایی از راه‌آهن قفقاز. اما یک مزیت طلایی دارد: دوری از روسیه و دوری از فضای تحریم‌محور آن. همین عامل باعث شد صادرکنندگان به تدریج به این مسیر میل کنند و با افزایش حجم جابه‌جایی، اعتماد نسبت به آن رشد یافت.
در سال‌های اخیر، حجم سرمایه‌گذاری‌ها در این کریدور افزایش قابل‌توجهی داشته است. قزاقستان ظرفیت بنادر آکتائو و کوریگ را توسعه داده؛ آذربایجان به تقویت زیرساخت‌های لجستیکی خود ادامه داده؛ و گرجستان اصلاحات هدفمند در بخش‌های مشکل‌دار ریلی اجرا کرده است. اتحادیه اروپا نیز بدون تبلیغات گسترده، کانال‌های مالی تازه‌ای باز کرده تا شرکت‌ها در این مسیر با خطر تحریم مواجه نباشند. این سیاست در سندهای جدید «اتصال‌گرایی اروپا» و گزارش‌های توسعه منطقه‌ای منعکس شده است، هرچند پیش از آن در عمل آغاز شده بود.
نکته جالب روند جدید این است که بدون سر و صدا و بدون مواجهه مستقیم با ایران شکل گرفته است. دولت‌های آسیای مرکزی نه رسماً از ایران فاصله گرفته‌اند، نه برای دلجویی از آن بیانیه‌های خاص صادر کرده‌اند. تنها انتخاب مسیر جدید، به‌مرور زمان به عادت تبدیل شده است. واسطه‌های حمل‌ونقل شماره یکسانی در آذربایجان را می‌گیرند، مأموران گمرکی در قزاقستان به یک فرمت خاص عادت می‌کنند و مدیران بنادر گرجستان برنامه کاری خود را مطابق زمان ورود قطارهای قزاق تنظیم می‌کنند. شکل‌گیری چنین عادت‌هایی، بازگشت به گذشته را دشوار می‌سازد، حتی اگر مسیر قبلی کوتاه‌تر باشد.
در این میان، ایران همچنان بر «کریدور شمال–جنوب» تأکید می‌کند؛ طرحی که قرار است روسیه را از راه ایران به آب‌های جنوبی متصل کند. قطعه رشت–آستارا حلقه تکمیلی این مسیر است، اما مدت‌هاست تمام نشده. هر سال خبرهای جدیدی از آغاز ساخت منتشر می‌شود، اما شرکت‌های حمل‌ونقل منتظر وعده‌ها نمی‌مانند. آن‌ها به مسیرهایی اعتماد می‌کنند که ثبات دارند، و تأخیرهای مکرر، جذابیت این پروژه را کم کرده است. حتی رویکرد تازه اقتصادی هند نشان می‌دهد که مسیرهای جایگزین برای دهلی، اولویت بیشتری نسبت به کریدورهای وابسته به ایران دارند.
مشکلات داخلی ایران نیز بر این بی‌اعتمادی می‌افزاید: مقررات گمرکی ناگهانی تغییر می‌کند، کمبود ناگهانی گازوئیل برنامه کامیون‌ها را مختل می‌سازد، نرخ ارز به سرعت نوسان می‌کند و محاسبه هزینه‌ها را برای شرکت‌های خارجی غیرممکن می‌کند. فعالان اقتصادی داخل ایران به این شرایط عادت کرده‌اند، اما صادرکنندگان آسیای مرکزی نمی‌توانند چنین مخاطراتی را پذیرا شوند، زیرا باید تعهدات زمانی خود را در بازار اروپا به‌طور دقیق اجرا کنند.
از منظر سیاسی نیز کشورهای آسیای مرکزی علاقه‌ای ندارند که مسیرهای تجاری‌شان تحت‌تأثیر تنش‌های ایران با دیگر بازیگران، به‌ویژه اسرائیل یا کشورهای خاورمیانه، قرار گیرد. مسیر کاسپین از این نظر گزینه‌ای بی‌طرف‌تر و امن‌تر تلقی می‌شود.
قزاقستان و ازبکستان هر دو روی توسعه روابط با آذربایجان، گرجستان، ترکیه و نهادهای اروپایی متمرکز شده‌اند به این دلیل که وابستگی به یک کشور (از جمله ایران) با توجه به تجربه‌های گذشته پرخطر است. ترکمنستان با وجود سکوت دیپلماتیک سنتی خود، الگوی مشابهی را از طریق افزایش فعالیت بندرگاهی در کاسپین دنبال می‌کند. این روندها حاوی پیام روشنی هستند: کشورهای آسیای مرکزی به دنبال مسیرهای کم‌ریسک‌تر، شفاف‌تر و قابل پیش‌بینی‌ترند.
این تصمیم‌ها واکنشی خصمانه نسبت به ایران نیستند، بلکه نشان می‌دهند که منطقه اکنون قدرت انتخاب دارد. در دهه‌های گذشته گزینه‌های حمل‌ونقل بسیار محدود بود، اما اکنون معیارها تغییر کرده‌اند: تحریم‌ها، نوسان‌های اداری، ثبات سوخت و شفافیت مالی مهم‌تر از فاصله جغرافیایی شده‌اند.
بدون تردید ایران همچنان سهمی در تجارت منطقه دارد؛ بندرهایش راه ارتباطی مهمی به خلیج فارس و اقیانوس هند هستند و بازار آن برای برخی کشورهای آسیای مرکزی اهمیت دارد. اما مزیت‌های گذشته دیگر تضمین‌کننده نقش محوری نیست. منطقه اکنون شبکه‌ای می‌سازد که هدف آن پخش ریسک بین چندین مسیر است، نه تمرکز آن در یک مسیر.
برای آنکه ایران بتواند دوباره سهم قابل توجهی در اتصال‌گرایی منطقه کسب کند، باید پیش از هر چیز مشکلات عملی تجارت روزمره را حل کند: تأمین پایدار سوخت، حذف تغییرات ناگهانی در مقررات گمرکی، افزایش هماهنگی میان دستگاه‌ها و ایجاد سازوکار ثابت و شفاف در مرزها و بنادر. بدون این اصلاحات، حتی پروژه‌هایی مانند رشت–آستارا نیز نمی‌توانند رقابت کنند.
کشورهای آسیای مرکزی درهای خود را به روی ایران نبسته‌اند؛ تنها در حال ساختن گزینه‌هایی هستند که آن‌ها را در برابر بحران‌ها مقاوم‌تر کند. مسیرهای جدید هر روز بیشتر تقویت می‌شوند، سرمایه‌گذاری درکاسپین و قفقاز در حال افزایش است و منطق تجارت جهانی امروز بر پیش‌بینی‌پذیری، نه جغرافیا استوار است.
نتیجه آنکه ایران همچنان بخشی از نقشه تجارت منطقه خواهد بود، اما دیگر نه به‌عنوان محور اصلی، بلکه چون یکی از اجزای یک شبکه گسترده و چندمسیره. مسیر کاسپین به‌تدریج به عادت تبدیل می‌شود و در دنیای لجستیک، عادت‌ها گاهی قوی‌تر از جغرافیا عمل می‌کنند. منطقه در حال ساختن ساختارهایی است که بتوانند در برابر بحران‌های ژئوپلیتیک دوام بیاورند، و مسیرهایی که پایداری و سرمایه بیشتری جذب کنند، آینده این منطقه را رقم خواهند زد.
*متن فوق ترجمه کامل تحلیل نشنال اینترست است و بیانگر دیدگاه تحریریه نیست.
پایان/
نظر شما